GÓRA

Stocznia Harland & Wolff w Belfaście

Belfast Irlandia Północna. Narodzenie gigantów.

    Jest rok 1861, na Queen's Island u brzegu rzeki Logan z inicjatywy Edwarda Jamesa Harlanda (1831–1895) oraz urodzonego w Hamburgu Gustava Wilhelma Wolffa (1834–1913, mieszkającego w Wielkiej Brytanii od 14 roku życia), założona zostaje stocznia "Harland and Wolff". Zaledwie trzy lata wcześniej, Edward Harland zakupił tą niewielką wówczas stocznię od swojego ówczesnego pracodawcy Roberta Hicksona, co jak na tamte czasy było niezwykle rzadkim, wręcz bezprecedensowym przypadkiem. Historia wkrótce dowiedzie, jak na bazie tej inwestycji powstało ogromne przedsiębiorstwo stoczniowe, zdolne do budowy ogromnych statków pasażerskich.

    Rozbudowę i prawdziwy rozkwit stoczni Harland and Wolff datuje się na przełom XIX i XX wieku, głównie za sprawą jej ścisłej współpracy z brytyjskim armatorem The White Star Line. Choć pierwszą jednostkę do przewozu pasażerskiego przez Atlantyk, o wdzięcznej nazwie "Oceanica" zwodowano dopiero 9 lat po założeniu stoczni, to rok rocznie jej doki opuszczały coraz to nowsze i nowocześniejsze statki, z których każdy kolejny był większy i doskonalszy od poprzedniego. Statki, które wodowano w stoczni Harland and Wolff cieszyły się nienaganną jakością i rzetelnością wykonania, co przemawiało nie tylko na korzyść samej stoczni, ale przede wszystkim budowało prestiż i pozycję brytyjskiego armatora. Na bazie wieloletniego kontraktu na budowę statków pasażerskich, tylko dla samej linii żeglugowej The White Star powstało tam ponad 70 jednostek.
    Kiedy w roku 1895 zmarł współzałożyciel stoczni Edward J. Harland, stanowisko dyrektora generalnego w Harland & Wolff objął jej wieloletni kreślarz i projektant William James Pirrie, który piastował to stanowisko aż do swojej śmierci w 1924 roku. Natomiast głównym konstruktorem i zarazem dyrektorem działu projektowego został w roku 1907 Thomas Andrews, który pięć lat później ginie w katastrofie Titanica.
    To właśnie tutaj pod koniec 1908 roku, niebywale ciężką pracą kilkunastu tysięcy różnej maści robotników, powstają trzy nowoczesne, gigantycznych rozmiarów statki pasażerskie. W ten właśnie sposób ziściła się odważna koncepcja zrewolucjonizowania dalekich transatlantyckich podróży, opracowana w 1907 roku, przez Bruca Ismaya i Lorda Williama Pirrie, zapowiadająca ich zupełnie nową jakość.

Budowa trans atlantyckich parowców

    Pierwszym z zaprojektowanych i wybudowanych transatlantyków klasy olimpijskiej był Olympic, kolejnym niemal bliźniaczo podobny legendarny Titanic, a ostatnim zbudowanym najpóźniej trochę zapomniany Britannic (znany wcześniej pod roboczą nazwą Gigantic). Po około pięciu i pół miesiącach, jakie upłynęły od ostatecznego zatwierdzenia planów budowy ogromnych parowców, w grudniu 1908 roku rozpoczęto budowę Olympica. Prace nad statkiem stopniowo przyspieszono, a już w marcu 1909 roku przygotowany został grunt pod budowę Titanica. Podjęcie niemal równoczesnej budowy Titanica i Olympica było dla irlandzkiej stoczni Harland and Wolff nie lada wyzwaniem. Przedsięwzięcie to wymagało m. in. budowy dwóch potężnych doków, stalowych rusztowań, a nawet przebudowy samego portu. Dwa ogromne baseny portowe wkrótce zostały zajęte przez powstające w niewiarygodnie szybkim tempie kolosy, z których każdy miał prawie 270 metrów długości. Przez blisko 5 lat, prawie 15 tysięcy robotników trudziło się w stoczni Harland and Wolff przy budowie tych gigantycznych statków.
    Po blisko trzech latach od rozpoczęcia budowy, jako pierwszego zwodowano Olympica. Był to najdłuższy pływający obiekt, jaki kiedykolwiek został stworzony przez ludzi, ale nie na długo. Odrobinę dłuższy okazał się Titanic. Ponadto został znacznie bardziej zmodyfikowany i wspierany na doświadczeniu oraz podstawach, wykorzystanych w konstrukcji i budowie Olympica. Największym jednak sukcesem stoczni Harland and Wolff było niemal równoczesne zbudowanie Olympica i Titanica w ciągu zaledwie 3 lat. Na archiwalnych fotografiach dostrzec można, jak górowały nad miastem, na oczach setek tysięcy mieszkańców Belfastu na co dzień z dumą przyglądających się powstającym cudom techniki i najdoskonalszym dziełom ludzkiej wyobraźni.

    Proszę pomyśleć o milionach roboczogodzin, o nadludzkim zaangażowaniu i trudzie włożonym w te statki, o całych latach zmagań i poświecenia tych ludzi. W opuszczonych zakątkach dzisiejszej stoczni Harland and Wolff w Belfaście można znaleźć świadectwa ogromnego wysiłku, jakiego wymagała budowa tych szczególnych transatlantyckich parowców, stanowiących dumę linii White Star.

Wodowanie Titanica

    31 maja 1911 roku, Titanic został oficjalnie zwodowany przed tysiącami widzów, zgromadzonych w stoczni Harland and Wolff w Belfaście. Byli wśród nich m. in. amerykański finansjer J. P. Morgan (założyciel amerykańskiej grupy finansowej o tej samej nazwie), właściciel towarzystwa International Mercantile Marine and the Oceanic Steam Navigational Company (IMM) oraz linii The White Star, a także jej prezes Bruce Ismay, wraz z Lordem Williamem Pirrie, byłym burmistrzem Belfastu. Około godziny 12:15, Titanic został spuszczony do specjalnie przygotowanego dla niego basenu wodnego, o nazwie "River Lagan".

    Po spuszczeniu statku na wodę przypominał on bardziej ogromną stalową bryłę, niż piękny statek parowy. W tym momencie przyszedł czas na końcowy etap jego budowy. Dopiero teraz można było zamontować m. in. cztery potężne kominy. Ciekawostką jest fakt, że ostatni zamontowanych kominów trójki olimpijskich statków był w rzeczywistości zwykłą atrapą. Nie trzy, jak pierwotnie zakładano a właśnie cztery potężnych rozmiarów kominy, na które ostatecznie się zdecydowano, miały dodatkowo podkreślać moc i potęgę każdego ze statków. Jak opowiadają dziś historycy kominy parowe montowane na statkach były wykonane z bardzo cienkiej stali. Na różnych statkach zdarzało się nawet, że podczas gwałtownego sztormu wiatr z łatwością je wywracał. Był to zdecydowanie najsłabszy element statku, nie to co solidny, stalowy kadłub.

    Kiedy wodowano te gigantyczne parowce, ich bezprecedensowa wielkość i wyposażenie stanowiły niemałą sensację prasową. Wspominając dziś ich historię należy zwrócić uwagę na nieskuteczność nowoczesnego systemu zabezpieczeń, jakim w tym czasie stały się wodoszczelne grodzie. 1 czerwca 1911 r. stocznia Harland and Wolff formalnie przekazała Olympica linii The White Star. Olympic wypłynął do Liverpoolu późnym popołudniem z J. P. Morganem i Brucem Ismayem na pokładzie. Podczas gdy budowa Titanica chyliła się ku końcowi, Olympic miał już wyruszyć w swój pierwszy, dziewiczy rejs i szybko zdobyć uznanie i aplauz podróżnych.

Gruntowne poprawki

    Już w Belfaście stawiano stępkę Britannica, gdy dobiegły depesze o zatonięciu Titanica. Ta tragiczna katastrofa morska wywarła wpływ na budowę ostatniego z wielkiej trójki gigantycznych parowców. Linia White Star niemal natychmiast wycofała Olimpica z ruchu i wstrzymała budowę Britannica. W stoczni Harland and Wolff zabrano się za gorączkowe poprawianie wszelkich błędów, które mogły się przyczynić do zatonięcia Titanica.
    W przypadku Britannica było to łatwe, gdyż budowa statku nie była jeszcze aż tak bardzo zaawansowana. W stosunku do Olympica przebudowa była tak gruntowna, że statek został unieruchomiony aż na 6 miesięcy. W tym czasie przeprowadzono dokładny przegląd zabezpieczeń. Statki otrzymały dodatkowe wewnętrzne poszycie wzdłuż kotłowni i maszynowni. Pięć grodzi wodoszczelnych podwyższono aż do pokładu średniówki. Podniesienie poziomu zabezpieczeń, w sytuacji zagrożenia umożliwiłoby teraz obu statkom utrzymywać się na wodzie z zatopionymi 6-przedziałami, dwoma więcej niż w przypadku Titanica.